Такой вопрос чаще других задают посетители сайта.

Продать можно будет двигатель, который является серийным. Пусть он даже выпускаться будет только маленькими сериями, под заказ, еще как-то. Но такой двигатель будет испытан, отработан конструктивно, проверен ресурс, даны гарантии. А для ряда применений еще и сертифицирован.

Мы в начале пути. У нас есть экспериментальный двигатель. Сегодня мы сделали большую часть деталей для очередного двигателя. Соберем, подготовим к испытаниям, испытаем, опубликуем материалы.

А дальше еще несколько итераций и появится на свет двигатель для продажи. Тогда смогу назвать и цену.

Когда это случится? На этот вопрос в нашей стране дать ответ, наверное, не сможет ни кто.  

Еще задают вопрос - почему нет публикаций в этом году? Пишите о процессе.

Отвечу так: это лишнее - опыт показывает, что отношение пользы к бесполезности, или даже вреду, существенно меньше единицы.

Во-первых, не обо всем можно писать и не все можно показывать. Еще лучше не написать, чем написать лишнее. 

Скептиков не переубедить, да и нужно ли? "У вас ничего не получится, потому что не получится!" Зачем писать очередные 5 кБ "ненужного" текста? Лучше уж сразу опубликуйте чертежи. Помогать? Зачем? Вдруг "озолотитесь"? 

Оптимисты поддерживают, спасибо!

Редких людей, которые реально помогли, очень мало. Для них специально делаю приватную рассылку и знакомлю с ходом работ. Спасибо вам за помощь!

РЛДВС мы все равно изготавливаем, спокойно работаем в меру сил и возможностей. Для участников нашего маленького коллектива "бредовая идея" роторно-лопастного двигателя уже много лет является своеобразным хобби. Просто интересно!  

Наш маленький коллектив поздравляет Вас с Новым 2009 Годом!

2008 год подошел к концу. Он был полон надежд, многим из которых суждено было сбыться. Были новые решения, интересные идеи, эксперименты. Были новые люди, замечательные, хорошие, готовые помочь. Всем огромное спасибо!

2009 год будет лучше. Лучше, не смотря на кризис, не смотря на неудачи. Мы будем стараться в меру наших возможностей порадовать Вас и показать новый двигатель, показать как он работает.

Поздравляем Вас с Новым Годом! Желаем счастья, здоровья, новых идей, грандиозных планов, удач, великих достижений!

Уважаемые посетители нашего сайта!

В последние дни мне поступило довольно много сообщений с просьбой рассказать немного более подробно о том, как у нас идут дела. Вызвано это тем, что компания НТВ показала репортаж, а также в Интернет появилась статья о разработке псковских коллег, которая перепечатана во многих новостных интернет-ресурсах, причем в некоторых перепечатках взяты фотографии с нашего сайта.

Мы не имеем никакого отношения к группе разработчиков из Псковского государственного политехнического института и компании "Экотех".

С другой стороны, благодарю всех авторов статей о роторно-лопастном двигателе вообще. Вы формируете интерес к проблеме.

Работаем мы в Харькове, Украина. Работаем по собственной инициативе, не входим ни в какие государственные или коммерческие структуры. Занимаемся разработкой роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания. В настоящий момент мы изготавливаем экземпляр мощного двигателя (получили от подрядчиков 20% готовых деталей, остальные в работе). Из-за скудного финансирования из собственных и спонсорских средств мы вынуждены были пересмотреть график работ и перенесли испытания на лето 2009 года. Гарантировать, что именно в указанные сроки мы представим новый двигатель, я не могу, т.к. например, получить корпус двигателя без брака с первого раза нам не удалось - только деньги потеряли.

Дополнительные материалы о новом двигателе мы опубликуем только после его сборки и холодного прогона на стенде (это для самых нетерпеливых). А более подробные материалы будут опубликованы после завершения полного цикла испытаний.

Мы работаем, стараемся.

Спасибо всем тем, кто нам помогает! Без вашей помощи мы бы делали двигатель еще медленней.

Недавно обнаружил, что на просторах Интернет началась «осенняя волна» обсуждений новых конструкций РЛДВС, появились новые патенты, опубликованы новые идеи, завязалась даже дискуссия.

Как интересно читать возгласы: «я изобрел лучший в мире роторно-лопастной двигатель»! Часто это вызывает улыбку.

Чтобы знать будущее, нужно знать историю. Вспомните или почитайте историю двигателя внутреннего сгорания и, в частности, роторно-лопастного двигателя. Прошло почти полтора столетия, как Николай Отто преобразовал паровую машину Дж.Уатта - двигатель внешнего сгорания - в двигатель внутреннего сгорания. Мыслящие люди, однако, жили в те далекие времена J Кажется странным, но они понимали положительные и отрицательные характеристики ДВС Отто. Но ничего лучшего в этом классе тепловых машин придумано не было.

Сам принцип преобразования энергии расширяющегося газа в механическую энергию вращения вала, как наиболее востребованный вид преобразования, в поршневом ДВС далеко не самый рациональный. И сегодня многим изобретателям не дает покоя сложность конструкции и механические потери кривошипно-шатунного механизма ДВС. Поэтому предложено огромное количество иных схем и конструкций, но ни одной, разве что кроме роторного ДВС Ванкеля, нет в производстве. Не кажется ли это странным?

Еще современники Отто предложили роторно-лопастной двигатель, в котором давление расширяющихся газов воспринимают вращающиеся на валу лопасти. Вроде все хорошо. В РЛДВС нет сложного механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, нет сложной системы газораспределения. Всем хорош РЛДВС – и КПД должен быть высоким, и технологичен в производстве, и малая себестоимость и так далее, и так прочее. Вроде все очевидно.

Вот и предлагают уже наши современники «новейшие конструкции» РЛДВС своего имени. Они все имеют право на жизнь… в виде экспонатов политехнического музея.

А если более серьезно, то надо было бы сперва сопоставить свою идею и конструкцию РЛДВС на ее основе с современным поршневым ДВС. Будет ли новый двигатель лучше? Причем существенно лучше по основным параметрам! Вы не задавали себе вопрос,  а почему не пошел бесшатунник Бурлета или Баландина? А почему так неважнецки идут дела у роторного Ванкеля? А почему придуманные ранее конструкции роторно-лопастного двигателя так и не пошли в производство? Хотя есть некоторые экземпляры, которые очень прилично выглядят внешне и даже заводятся. А отдельные даже работали по несколько часов.

Для РЛДВС нужно сделать только одну вещь – изобрести синхронизатор относительного движения лопастей ротора. Только его и не хватает в конструкции, чтобы увидеть роторно-лопастной двигатель в автомобиле.

Есть еще один аспект изобретательской деятельности, который очень часто не дает автору правильно оценить свою же работу. Звучит просто – «я самый умный». Не хотите ли почитать книги о моторостроении 30-50-х годов прошлого века? Как много в них идей и ответов на вопрос «почему». И немного литературы по механике, материаловедению, технологиям машиностроения. А еще попробуйте сделать и испытать вашу идею. У нас, например, идей было множество, но большую часть мы отбросили, проведя испытания. Многие вещи на бумаге и в компьютерной модели выглядят очень красиво. Но они НЕ РАБОТАЮТ на самом деле. Вы просто не учли требуемые факторы или еще чего-то не знаете.

Критик может заметить, а если вы такие умные, то где же ваш мотор? Где же кино по Discovery, где же он на полках магазина? И чего только пару фотографий на сайте и больше ничего?

Ответ прост – прежде чем что-то опубликовать, подать заявку на патент, попросить у инвестора денег, а они требуются для этой задачи немалые, мы решили все проверить на собственном опыте, поставить эксперимент. Мы сделали в общей сложности с 1996 года 5 экспериментальных дигателей, но первых три мы разобрали и сдали в утиль – совершенно неработоспособные конструкции по совокупности параметров. Хотя совсем не завелся только первый!

И только экземпляр 2007 года прошел «внутренний отбор», после чего мы и опубликовали немного сведений. А теперь будет новый двигатель. Мощный, с охлаждением, со всеми подсистемами.

Здесь возникает сразу вопрос – когда? Уже неоднократно упоминал в переписке и даже в комментариях – по мере готовности, двигатель спроектирован и находится в стадии изготовления. Мы собрали не такую уж большую сумму, чтобы сделать двигатель за одну неделю. А помогать реально никто не желает, всем только готовое подавай.

Огромное спасибо людям, которые нам все же реально помогли и продолжают это делать!

Позвольте маленький совет, господа изобретатели. Не расстраивайтесь и не опускайте руки, меньше реагируйте на огульную критику – такой 90%. Но внимательно прислушивайтесь к профессиональной критике. Хотя такой мало, но она очень важна.

Спасибо всем!

Наш маленький коллектив, занимающийся разработкой РЛДВС, выражает благодарность всем спонсорам, которые пожертвовали средства на изготовление нового экземпляра двигателя и проведение испытаний в 2008 году!

С "бубнами и плясками" агитируя за новое дело знакомых, друзей, просто интересующихся, зарабатывая дополнительные средства на "побочных проектах", нам удалось собрать небольшую сумму, которой нам хватит для приобретения материалов и основных комплектующих для нового двигателя, а также для его изготовления. Работа движется и мы уже в этом году представим новый экземпляр роторно-лопастного ДВС.

Спасибо всем, кто заинтересовался нашей работой и помог.

Особую благодарность хотим выразить Виктору Адлеру - энергичному и увлеченному человеку, который помогает просто потому, что ему интересно.

Спасибо!

Вчера видел очередной репортаж об озабоченности ООН по поводу нехватки продовольствия в мире, о ставшем реальностью продовольственном кризисе.

Интересно, когда люди научатся думать не только о себе? Неужели непонятно, что нельзя перерабатывать продукты питания в биотопливо?

Почему забыли о гидролизе целлюлозы? Ее ведь в пищу не употребляют :) А спирт для топлива получается - пить его нельзя, много метанола, а вот для двигателя в самый раз. Правда технологии производства не так уж хороши в плане безвредности отходов и проблемы утилизации еще не доведены до ума. Но это все поправимо, был бы спрос.

А можно еще использовать двигатели более экономичные. Да и машины поменьше. Но это уже вопрос сознания потребителей. Сложный вопрос, дойдет только через ... одно место.

С другой стороны, нет худа без добра. Может обратят внимание на новые разработки в области двигателестроения.

Наиболее часто нам задают вопрос: а не плагиат ли это?

"мы уже такое видели", "свежо предание" и тому подобное...

Могу сказать только одно - мы бы не стали публиковать наши результаты, если бы они были неубедительны. Мы это все делаем не ради публикаций и диссертаций. Работы мы финансируем из собственного кармана, никакие ВУЗовские деньги и прочие технологии отмывания бюджетов мы не используем и не можем этого сделать, т.к. не встроены в соответствующие структуры.

Мы разработали два синхронизатора, которые по своим существенным признакам не имеют аналогов и которые позволяют реализовать все преимущества роторно-лопастного двигателя. Мы убедились в этом, проводя патентный поиск на глубину 20 лет по базам данных патентных ведомств США, Евросоюза и России. За годы работы по этой проблеме мы внимательно следим за всеми публикациями, патентами, сообщениями в прессе. Пока ничего подобного нашим синхронизаторам предложено не было.

На базе разработанных синхронизаторов спроектированы компоновки двигателя, которые также очень просты и которые можно реализовать даже на нашем скромном технологическом уровне и ограниченном финансировании.

Увы, "передирать" нечего. Ни один из предложенных ранее синхронизаторов не может реализовать преимущества конструкции РЛДВС. Проводя эксперименты, мы испытывали известные синхронизаторы на базе сателлитной шестерни с шатуном, с эллиптическими шестернями, ползунами и рядом других конструкций. Это не синхронизаторы для РЛДВС, они не могут реализовать преимущества двигателя. Двигатель на таких синхронизаторах работает, но это не конкурентоспособный двигатель. Любой грамотный моторист найдет для таких конструкций весомые аргументы "против" и будет прав.

Рассказывать конкретно о наших разработках мы сможем только после получения патентов.

Конструкторские разработки и компьютерное моделирование не дают абсолютной уверенности в правильности принятых технических решений и не определяют с заданной степенью точности основные рабочие характеристики двигателя. Для этого требуются полномасштабные натурные испытнаия.

С этой целью за прошедшее время мы изготовили 6 типов синхронизаторов для роторно-лопастного двигателя и провели их комплексное исследование. Полученные показатели подтвердили правильность расчетов и дали нам возможность уточнить некоторые числовые параметры, принимаемые в моделях.

Также выполнен анализ наскольких вариантов компоновки двигателя, проведено моделирование и выбрана оптимальная схема компоновки будущего двигателя.

В итоге мы получили дополнительные уточненные данные для проектирования РЛДВС со строго заданными характеристиками.

В течение ближайшего месяца мы закончим разработку конструкторской документации роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания довольно большой мощности. После завершения динамического моделирования и доработки конструкции приступим к изготовлению двигателя. Возможно, будут внесены изменения в конструкцию и параметры двигателя, связанные с доступностью технологий, необходимых для его изготовления.

В сентябре 2008 года мы планируем начать комплексные испытания нового двигателя. Полученные результаты будут опубликованы после завершения испытаний.

 P.S.: В силу скромных наших возможностей пришлось пересмотреть планы. Добавлю, что испытания мы перенесли на июль-август 2009 года. По состоянию на апрель 2009 года мы имеем 70% комплектующих для нового двигателя приемлемого качества, далеко не самого лучшего, но достаточного для сборки работоспособного двигателя и проведения программы испытаний.

Паровые машины, положившие начало технической цивилизации в истории развития человечества, по нынешним меркам имели больше недостатков, чем достоинств. Однако в то время ничего лучшего не было. И это обеспечивало жизнь паровой машине.

Н.Отто приспособил ее под двигатель внутреннего сгорания, существенно улучшив технико-экономические показатели, и отправил паровую машину в музей. За полтора столения усовершенствований поршневой двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом стал повсеместно распространен, а его конструкция доведена до высокого совершенства. Его позитивные и негативные качества общеизвестны, но на сегодня ничего лучшего нет. Ясно, что путем улучшения конструкции и повышения культуры производства радикально повысить основные показатели поршневого ДВС не удастся.

Это одна из основных причин, побуждающих очень многих технически грамотных и не очень людей изобретать великое множество самых разных, нередко весьма оригинальных конструкций двигателей внутреннего сгорания.

Одним из довольно успешних изобретателей был Ф.Ванкель (F.Wankel), предложивший в свое время роторный двигатель. Его двигатель отличался прежде всего малым количеством деталей и относительной простотой конструкции. На его доводку и освоение производства были затрачены огромные средства. Это единственный серийно выпускаемый двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого принципиально отличается от двигателя Н.Отто.

Пик интереса к роторному двигателю пришелся на шестидесятые годы 20-го века, когда многие специалисты утверждали, что двигатель Ванкеля пришел на смену поршневому ДВС.

Идет время, роторный двигатель Ванкеля совершенствуется, выходят в свет новые модели серийных двигателей. К настоящему времени уже достаточно теоретических, экспериментальных и эксплуатационных данных по параметрам этого двигателя для оценки с высоким уровнем достоверности всех значимых характеристик.

Мы выполнили сопоставительный анализ поршневого и роторного двигателей по всем группам храктеристик – техническим, технологическим, экслуатационным, экономическим. Для роторного двигателя Ванкеля полученные интегральные оценки с приемлемым уровнем значимости оказались ниже, чем для поршневого ДВС.

В итоге можно утверждать, что роторный двигатель Ванкеля никогда не вытеснит с рынка классический поршневой двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом. Он всегда будет уступать ему по ряду показателей.

Нужны абсолютно иные технические решения. Вариантом такого решения может стать роторно-лопастной двигатель.

Период 19-го - начала 20-го века ознаменовался расцветом и угасанием паровых машин - "железяк", которые вытащили мировую экономику на новый уровень. Все видели паровоз, одну из весьма распространенных реализаций паровой машины. Даже сегодня его можно найти почти в каждом депо на железной дороге - в смазке, "как жар горя". Красивые машины. Но низкий КПД и так и не решенная проблема смазки поршня и разделения паромасляной смеси не позволили жить этим интересным устройствам.

Каким требованиям должна соответствовать современная паровая машина? Вот некоторые из них:

• Минимальное время выхода на рабочий режим;
• Работать в широком диапазоне нагрузок, быстро реагировать на изменение нагрузки;
• Иметь эффективный КПД, сравнимый с КПД двигателя внутреннего сгорания;
• Обладать высокой удельной мощностью, сравнимой с тем же ДВС;
• Превосходить имеющиеся установки по экологическим параметрам.

Чтобы добиться хороших параметров, нужно решить проблему котла и расширительной машины. 

Современный парогенератор – это совсем не паровой котел 18 века. Да и вода не лучший теплоноситель. Параметры современных парогенераторов существенно улучшились и можно сделать установку, которая будет весьма эффективной. При этом двигатель внешнего сгорания, которым является пара котел - расширительная машина, лучше двигателя внутреннего сгорания хотя-бы из-за стационарности процессов горения топлива, что дает более полное сгорание топлива, а значит уменьшает количество вредных выбросов. Современные парогенераторы имеют очень высокую удельную мощность, позволяют быстро менять режимы работы. Так что есть над чем подумать.

С другой стороны, роторно-лопастной двигатель – превосходная малогабаритная расширительная машина. К тому же не требующая добавления смазывающих ингредиентов в пар. Роторы подвешены на подшипниках, "сухое" трение присутствует только в элементах уплотнения, силы трения на порядоки меньше сил трения пары поршень-цилиндр.

Современная паровая машина может быть более эффективна по сравнению с поршневым ДВС.